Politica 89.8
Μ. Σίτη: «Δεν θα δούμε καλύτερες μεταφορές στην Κρήτη με τον διαγωνισμό για τη συγχώνευση των ΚΤΕΛ»
«Δεν βλέπω τον επιβάτη στην εξίσωση, δεν βλέπω την καλύτερη μετακίνηση», προειδοποιεί η συγκοινωνιολόγος Μαρία Σίτη, ασκώντας δριμεία κριτική στον σχεδιασμό του διαγωνισμού για τις αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες της Κρήτης, συνολικής αξίας περίπου 490 εκατομμυρίων ευρώ για την επόμενη δεκαετία. Μιλώντας στον Politica 89.8 και στον Χρήστο Κώνστα, στην εκπομπή «Καθαρά Πολιτικά», υποστήριξε ότι η πολυαναμενόμενη μεταρρύθμιση κινδυνεύει να περιοριστεί σε μια επιχειρηματική αναδιάρθρωση, με τα υφιστάμενα ΚΤΕΛ να οδηγούνται σε αναγκαστικές συνενώσεις, χωρίς αντίστοιχες δεσμεύσεις για περισσότερα δρομολόγια, καλύτερη εξυπηρέτηση, συγκοινωνιακή κάλυψη της υπαίθρου και ουσιαστική αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος.
Η ίδια έθεσε ευθέως ζήτημα απουσίας ολοκληρωμένου δημόσιου συγκοινωνιακού σχεδιασμού, επισημαίνοντας ότι η νέα σύμβαση εξασφαλίζει κυρίως τη συνέχιση του υφιστάμενου μεταφορικού έργου για τα επόμενα 10 έως 15 χρόνια, χωρίς να επιβάλλει ουσιαστικούς και μετρήσιμους στόχους ανάπτυξής του.
Ιδιαίτερη αίσθηση προκαλεί η επισήμανσή της ότι, παρά τις διακηρύξεις για πράσινη μετάβαση και σύγχρονες μεταφορές, οι όροι του διαγωνισμού επιτρέπουν, σύμφωνα με την ίδια, ακόμη και λεωφορεία ηλικίας έως 25 ετών, τεχνολογίας EURO III, ενώ δεν προβλέπουν ισχυρά κίνητρα για την αύξηση των επιβατών και τη μείωση της εξάρτησης από το ιδιωτικό αυτοκίνητο.
Η συζήτηση επεκτάθηκε και στο ζήτημα του μέσου σταθερής τροχιάς στην Κρήτη, με αφορμή τις πρόσφατες δηλώσεις του περιφερειάρχη Σταύρου Αρναουτάκη ότι το έργο δεν περιλαμβάνεται στις κυβερνητικές προτεραιότητες. Η Μαρία Σίτη, η οποία συμμετέχει ενεργά στην Παγκρήτια Επιτροπή Πρωτοβουλίας, ξεκαθάρισε ότι η διεκδίκηση δεν μπορεί να εξαρτάται από τις προτεραιότητες μιας συγκεκριμένης κυβέρνησης, αλλά πρέπει να αποκτήσει μόνιμη θέση στον εθνικό στρατηγικό σχεδιασμό μεταφορών.
«Περιμέναμε μεταρρύθμιση και όχι μια δουλειά που την παίρνουμε από αυτούς και τη δίνουμε σε άλλους»
Απαντώντας στο αρχικό ερώτημα του Χρήστου Κώνστα, εάν οι διαγωνισμοί για τις δημόσιες συγκοινωνίες συνιστούν πραγματική μεταρρύθμιση ή μια επιχειρηματική διευθέτηση μέσω αναδιάρθρωσης της αγοράς, η συγκοινωνιολόγος περιέγραψε τη μεγάλη απόσταση ανάμεσα στις προσδοκίες που είχαν δημιουργηθεί και στο περιεχόμενο των νέων συμβάσεων.
Όπως εξήγησε, η Ελλάδα είχε επί χρόνια την υποχρέωση να προσαρμοστεί στο ευρωπαϊκό κανονιστικό πλαίσιο για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές. Αυτή η διαδικασία θα μπορούσε να αποτελέσει την αφετηρία για έναν ριζικό επανασχεδιασμό των συγκοινωνιών, με στόχο να καλυφθούν οι πραγματικές ανάγκες μετακίνησης των πολιτών.
«Έχω προβληματιστεί αρκετά, διότι εδώ και χρόνια η Ελλάδα όφειλε να προσαρμοστεί με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό του 2007, που θέτει πάρα πολλά και σοβαρά ζητήματα για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές. Αναμέναμε για πολλά χρόνια αυτή την εναρμόνιση, η οποία δεν θα είχε όρους αγοράς, θα είχε όρους ουσιαστικής αναβάθμισης και μεταρρύθμισης στη δημόσια συγκοινωνία».
Η Μαρία Σίτη εξήγησε ότι η προσδοκία ήταν να δημιουργηθεί ένα νέο μοντέλο συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, το οποίο θα αντιμετώπιζε τις υφιστάμενες ανισότητες και θα έδινε πραγματικές εναλλακτικές μετακίνησης στους πολίτες.
«Αναμέναμε κάτι πολύ διαφορετικό για τον επανασχεδιασμό του συγκοινωνιακού έργου. Αναμέναμε περιοχές που δεν καλύπτονται να αρχίσουν να καλύπτονται σιγά σιγά, με όποιον τρόπο θεωρείται πρόσφορος, ανάλογα και με τα πληθυσμιακά δεδομένα και με τις τοπικές ανάγκες. Αναμέναμε πράγματα με σοβαρούς και μετρήσιμους στόχους».
Στο σημείο αυτό συνέδεσε άμεσα τη δημόσια συγκοινωνία με το κυκλοφοριακό πρόβλημα και την ανάγκη περιορισμού της εξάρτησης από το αυτοκίνητο.
«Όταν μιλάμε για δημόσια συγκοινωνία, αναμέναμε ένας νέος διαγωνισμός και μια νέα ανάθεση του μεταφορικού έργου να απαντά σε ένα πρόβλημα. Ποιο είναι το πρόβλημα; Το πρόβλημα είναι η αναγκαιότητα της καθημερινής μετακίνησης, όχι μόνο με τα αυτοκίνητα, αλλά κατά βάση με τη δημόσια συγκοινωνία. Αναμέναμε όλο αυτό το μοντέλο να απαντά στο κυκλοφοριακό, δηλαδή να έρχεται να επιλύσει ένα πρόβλημα, να σου δίνει μια καλύτερη δημόσια συγκοινωνία, ώστε να μπορείς εσύ να επιλέξεις να αφήσεις το αυτοκίνητό σου και να μπεις στη δημόσια συγκοινωνία».
Και κατέληξε με την αιχμηρή διαπίστωση που αποτυπώνει τον πυρήνα της κριτικής της:
«Περιμέναμε μια σοβαρή δημόσια συγκοινωνία και όχι μια αγορά, μια business, την οποία την παίρνουμε από αυτούς και τη δίνουμε σε αυτούς αναβαπτισμένους, γιατί κάπως έτσι έχω την αίσθηση ότι θα δούμε να συμβαίνει».
«490 εκατομμύρια για να συνεχιστεί το σημερινό συγκοινωνιακό έργο»
Η συγκοινωνιολόγος στάθηκε ιδιαίτερα στο οικονομικό αντικείμενο και στη διάρκεια της σύμβασης για την Κρήτη, υπογραμμίζοντας ότι πρόκειται για μια απόφαση που θα καθορίσει το συγκοινωνιακό μοντέλο του νησιού για τουλάχιστον μία δεκαετία.
Όπως ανέφερε, η βασική αλλαγή αφορά τη δημιουργία ενός ενιαίου αναδόχου, ο οποίος θα αναλάβει την εκτέλεση του αστικού και υπεραστικού συγκοινωνιακού έργου.
«Έχουμε έναν διαγωνισμό για μια σύμβαση παραχώρησης, με μια αξία παραχώρησης, όπως είπατε, 490 εκατομμυρίων για αρχή, για τη δεκαετία. Η οποία τι λέει; Ενιαίο ανάδοχο. Δηλαδή ξεχάστε υπεραστικό ΚΤΕΛ Ηρακλείου, Χανίων, Λασιθίου, ξεχάστε αστικά. Ενιαίος ανάδοχος για αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες. Αποκλειστικό δικαίωμα στην εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου για τη διάρκεια αυτής της παραχώρησης».
Το κρίσιμο, ωστόσο, σύμφωνα με την ίδια, δεν είναι η οργανωτική μορφή του αναδόχου, αλλά οι υποχρεώσεις που αναλαμβάνει απέναντι στους πολίτες.
«Μια ελάχιστη υποχρέωση εκτέλεσης των δρομολογίων των σημερινών, όχι καινούριων. Δηλαδή εμείς ουσιαστικά, και θέλω να δείτε τι υπόσχεται αυτή η σύμβαση παραχώρησης, ότι αυτό το μικρό συγκοινωνιακό έργο που εκτελείται σήμερα θα συνεχίσει να εκτελείται στην επόμενη δεκαετία έως και δεκαπενταετία».
Η Μαρία Σίτη εξέφρασε επιπλέον ανησυχία για τις δυνατότητες διαφοροποίησης του συγκοινωνιακού έργου με κριτήριο την επιβατική ζήτηση, επισημαίνοντας τον κίνδυνο περιορισμού μη κερδοφόρων δρομολογίων.
«Αν διαβάσει κανείς λίγο πιο προσεκτικά τη σύμβαση παραχώρησης, θα δει ότι η αρμόδια αρχή θα έχει το δικαίωμα να ζητά διαφοροποίηση του μεταφορικού έργου ανά περιοχή, ανάλογα με την επιβατική κίνηση. Αυτό τι σημαίνει; Σημαίνει ότι ένα δρομολόγιο που δεν βγαίνει θα μπορούμε να το κόβουμε. Ένα δρομολόγιο που πλέον δεν βγαίνει στην αγοραστική του αξία, που δεν βγαίνει με όρους επιχείρησης, δεν έχει κέρδος».
Η παρατήρησή της αναδεικνύει ένα βασικό ζήτημα: εάν η δημόσια συγκοινωνία αντιμετωπίζεται κυρίως με οικονομικούς όρους, υπάρχει κίνδυνος οι περιοχές με μικρή ζήτηση να εξακολουθήσουν να στερούνται επαρκών υπηρεσιών μετακίνησης.
«Δεν υπάρχουν ρήτρες για περισσότερα δρομολόγια και μικρότερο κυκλοφοριακό αποτύπωμα»
Στη συνέχεια της συνέντευξης, η Μαρία Σίτη ανέδειξε την απουσία δεσμευτικών στόχων για την ουσιαστική αναβάθμιση των συγκοινωνιών.
Εξήγησε ότι σε αντίστοιχους διαγωνισμούς του εξωτερικού προβλέπονται υποχρεώσεις ανάπτυξης του μεταφορικού έργου, ενώ στην περίπτωση της Κρήτης η σύμβαση, κατά την εκτίμησή της, περιορίζεται στην εξασφάλιση της υφιστάμενης εξυπηρέτησης.
«Ένα από τα κυριότερα ζητήματα είναι ότι εμείς δεν θα δούμε καλύτερες μετακινήσεις. Είναι ότι έχουμε μια υπόσχεση ότι θα έχουμε το υφιστάμενο έργο και καμία ανάπτυξή του. Δεν υπάρχουν καν αυτές οι ρήτρες που να λένε ότι, αν θες να κρατήσεις το συγκοινωνιακό έργο, θα πρέπει να αναπτύσσεις τα δρομολόγιά σου κατά 10% τον χρόνο, που το έχουμε δει σε άλλους διαγωνισμούς στο εξωτερικό».
Και συνέχισε:
«Δεν έχουμε ρήτρες που να λένε να μειώνεται αντίστοιχα το κυκλοφοριακό σου αποτύπωμα και το περιβαλλοντικό σου αποτύπωμα. Είναι πολύ κρίσιμο, γιατί είναι μια στιγμή την οποία δεν την ακούμε να συζητιέται πολύ».
Η συγκοινωνιολόγος έθεσε και το ερώτημα ποιος είναι τελικά ο πραγματικός στόχος αυτής της αναδιοργάνωσης, πέρα από τη συγκέντρωση των σημερινών συγκοινωνιακών φορέων σε ένα μεγαλύτερο επιχειρηματικό σχήμα.
«Πέρα από τη συγκέντρωση, ποιος άλλος είναι ο στόχος; Και βέβαια πόσο ωφελεί μια τέτοια συγκέντρωση, δηλαδή ένα τόσο γιγαντιαίο σχήμα; Ποιος είναι ο απώτερος στόχος;»
Κατά την ίδια, η επιχειρηματολογία περί καλύτερου συντονισμού και αναβάθμισης των υπηρεσιών δεν αρκεί, εφόσον δεν συνοδεύεται από συγκεκριμένες υποχρεώσεις για καλύτερη εξυπηρέτηση.
«Έχει επιχειρηθεί να εξηγηθεί ότι η αναγκαιότητα αυτής της αλλαγής της πίτας, όπως καλύτερα είπατε, προέρχεται από μια αναβάθμιση των υπηρεσιών. Εγώ αυτό δεν το βλέπω και αυτό είναι πολύ σημαντικό. Να πούμε ότι συγκοινωνιακά το έργο δεν προβλέπεται να βελτιωθεί ή, πάντως, δεν αναγκάζεται κανένας να το βελτιώσει».
«Λεωφορεία 25 ετών και EURO III στην εποχή της πράσινης μετάβασης»
Ιδιαίτερα επικριτική εμφανίστηκε η Μαρία Σίτη απέναντι στις περιβαλλοντικές απαιτήσεις του διαγωνισμού.
Σύμφωνα με όσα ανέφερε, ενώ σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες οι συμβάσεις δημόσιων μεταφορών συνδέονται με απαιτήσεις ανανέωσης του στόλου και περιορισμού των εκπομπών, στην Κρήτη επιτρέπονται ακόμη και αρκετά παλαιά λεωφορεία.
«Βλέπουμε, σας λέω ένα παράδειγμα, ότι σε τέτοιους διαγωνισμούς στην υπόλοιπη Ευρώπη το περιβαλλοντικό κομμάτι είναι πρώτο. Σου λέει ότι όποιος πάρει τον διαγωνισμό πρέπει να έχει ηλεκτροκίνητα λεωφορεία, πρέπει να έχει EURO V λεωφορεία, πρέπει να έχει λεωφορεία που δεν ρυπαίνουν όσο ρυπαίνουν τα υπόλοιπα».
Και πρόσθεσε:
«Ακόμα και σε αυτό, εμείς έχουμε εδώ ότι επιτρέπονται λεωφορεία ηλικίας έως 25 ετών, τεχνολογίας EURO III, αν δεν κάνω λάθος. Είκοσι πέντε ετών για την επόμενη δεκαπενταετία. Δηλαδή 40 χρόνια το ίδιο λεωφορείο μπορούμε να έχουμε».
Η ίδια, πάντως, διευκρίνισε ότι το ζήτημα δεν εξαντλείται στην ηλικία ή στην τεχνολογία των οχημάτων. Πολύ σημαντικότερη θεωρεί την ύπαρξη ενός αξιόπιστου δικτύου, ικανού να περιορίσει ουσιαστικά τη χρήση του αυτοκινήτου.
«Εγώ δεν λέω ότι θα έπρεπε να αλλάξουν τα λεωφορεία και να έχουμε τα πιο ηλεκτροκίνητα, τα πιο ωραία. Γιατί το όφελος, αν είχαμε συχνή και σοβαρή και πυκνή δημόσια συγκοινωνία, στην ώρα της, ανταγωνιστική του αυτοκινήτου, αν βγάζαμε ένα μεγάλο ποσοστό των αυτοκινήτων, θα ήταν πολύ καλύτερα τα πράγματα σε επίπεδο περιβαλλοντικών απαιτήσεων».
«Τα ΚΤΕΛ αναγκάζονται να ”παντρευτούν”για να διατηρήσουν τη δραστηριότητά τους»
Ένα από τα σημαντικότερα σημεία της συνέντευξης αφορούσε την πιθανή αναγκαστική συνένωση των υφιστάμενων ΚΤΕΛ και τις συνέπειες που μπορεί να έχει η συγκέντρωση του συγκοινωνιακού έργου.
Η Μαρία Σίτη εκτίμησε ότι το νέο μοντέλο ωθεί τους σημερινούς παρόχους να δημιουργήσουν μεγαλύτερα επιχειρηματικά σχήματα, προκειμένου να διατηρήσουν τη δυνατότητα συμμετοχής στην αγορά.
«Φαίνεται από αυτά που βλέπουμε και από αυτά που δεν βλέπουμε και από τις παρατάσεις και από τα σχήματα που ανακοινώνονται και χάνονται στη συνέχεια, ότι το πιο πιθανό είναι να έχουμε ένα αναγκαστικό πάντρεμα των υφιστάμενων ΚΤΕΛ. Αναγκαστικό, το οποίο θα αναγκαστούν να συνεννοηθούν για να διατηρήσουν τα νόμιμά τους, γιατί διαφορετικά είναι σαν να τους πετάνε έξω».
Η συγκοινωνιολόγος αναγνώρισε ότι οι σημερινοί μεταφορείς έχουν πραγματοποιήσει σημαντικές επενδύσεις, οι οποίες δεν μπορούν να αγνοηθούν.
«Οι άνθρωποι έχουν επενδύσει σε κτιριακές υποδομές, σε λεωφορεία, σε διαδρομές, σε προσωπικό, σε software, σε hardware. Προφανώς δεν μπορούν να χαθούν. Και όταν λες ότι θα το δώσω σε έναν, έναν ενιαίο, αν δεν είσαι εσύ θα είναι ένας άλλος».
Ωστόσο, υπογράμμισε ότι η δημιουργία ενός ενιαίου ισχυρού σχήματος δεν αποτελεί από μόνη της εγγύηση καλύτερων συγκοινωνιών.
«Αυτό το γιγαντωμένο καινούριο, ενιαίο, μεγάλος φορέας, καταλαβαίνετε ότι θα έχει πλέον τη δυνατότητα να κάνει περίπου ό,τι θέλει ή περίπου ό,τι τον ανάγκασαν να κάνει. Δηλαδή το περίπου ίδιο σημερινό συγκοινωνιακό έργο».
Παράλληλα, προειδοποίησε ότι η συγκέντρωση του μεταφορικού έργου μπορεί να δημιουργήσει νέες αβεβαιότητες για το μέλλον των σημερινών μεταφορέων.
«Μπαίνουν τα ΚΤΕΛ σε αυτή τη διαδικασία, αναγκάζονται, να είμαστε πιο ορθοί, να μπουν σε αυτή τη διαδικασία. Αλλά ανοίγοντας την κερκόπορτα ενός τέτοιου μοντέλου, που είναι πολύ ισχυρό, ενιαίο, ουσιαστικά μετά από τη λήξη της σύμβασης αυτής, κανείς δεν διασφαλίζει ότι θα ανανεώσει την παρουσία του στα επόμενα 10 χρόνια».
«Το νέο μοντέλο μπορεί να ενισχύσει τις κερδοφόρες γραμμές και να αφήσει χωρίς συγκοινωνία τα χωριά»
Η Μαρία Σίτη συνέδεσε την επιχειρηματική λειτουργία του νέου μοντέλου με τις ανάγκες των κατοίκων της υπαίθρου.
Όπως εξήγησε, όταν τα έσοδα του αναδόχου εξαρτώνται κυρίως από τα εισιτήρια, δημιουργούνται ισχυρότερα κίνητρα για εξυπηρέτηση περιοχών υψηλής ζήτησης και περιορισμό των δρομολογίων εκεί όπου η επιβατική κίνηση είναι μικρή.
«Δυστυχώς κανείς δεν διασφαλίζει και μια σοβαρή βιωσιμότητα αυτού του εγχειρήματος. Γιατί ξέρετε ότι πλέον στο νέο μοντέλο αυτό που φτιάχνεται ο ανάδοχος θα εξαρτάται κυρίως από έσοδα των εισιτηρίων. Άρα θα έχει κίνητρο να αυξάνει τις διαδρομές εκεί που έχει μεγάλη ζήτηση και να περιορίζει φυσικά τις διαδρομές, άρα και τα κόστη του, εκεί που έχει μηδενική ζήτηση ή πολύ χαμηλή ζήτηση».
Η ίδια περιέγραψε χαρακτηριστικά τον κίνδυνο εποχικής συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, με αυξημένα δρομολόγια το καλοκαίρι και δραστική μείωσή τους τον χειμώνα.
«Ενδεχομένως να δούμε τα καλοκαίρια πολλές μετακινήσεις σε οικισμούς και τον χειμώνα απολύτως τίποτα. Και εδώ κάπου υπάρχει ο επιβάτης, εδώ κάπου υπάρχει ο μετακινούμενος, αυτός που απαιτεί να μετακινηθεί».
Το πρόβλημα αποκτά ιδιαίτερη σημασία για την Κρήτη, όπου η απόσταση των χωριών από τα αστικά κέντρα και η ανάγκη πρόσβασης σε υπηρεσίες υγείας, εκπαίδευσης και εργασίας καθιστούν τη συγκοινωνιακή κάλυψη κρίσιμο κοινωνικό ζήτημα.
«Δεν υπάρχει καινούριος συγκοινωνιακός σχεδιασμός-Παίρνουμε ένα κλειστό επάγγελμα και το κάνουμε ακόμη πιο κλειστό»
Στο ερώτημα του Χρήστου Κώνστα ποιος σχεδίασε πραγματικά τις συγκοινωνίες που δημοπρατούνται και αν προηγήθηκε αξιολόγηση των σημερινών και μελλοντικών αναγκών, η απάντηση της Μαρίας Σίτη ήταν κατηγορηματική.
«Αυτό είναι το ζήτημα, ότι δεν υπάρχει κάποιος σχεδιασμός καινούριος. Ουσιαστικά ζητήθηκαν τα δεδομένα των υφιστάμενων διαδρομών, ζητήθηκαν οι μετακινήσεις που σήμερα εκτελούνται και αυτές επαναπροβλέπονται στο νέο σχέδιο. Δεν υπάρχει σχεδιασμός».
Όπως εξήγησε, ένας πραγματικός επανασχεδιασμός θα έπρεπε να ξεκινήσει από την καταγραφή των προβλημάτων και από την απάντηση στο βασικό ερώτημα γιατί οι πολίτες δεν χρησιμοποιούν περισσότερο τις δημόσιες συγκοινωνίες.
«Θα προϋπέθετε ότι είχε ξεκινήσει κάτι στην αρχή να συμβαίνει. Είχαμε εντοπίσει προβλήματα, είχαμε ζητήσει να ενοποιήσουμε το σύστημα των συγκοινωνιών, για να εξυπηρετήσουμε διαδρομές οι οποίες είναι συνδυασμός από τις σημερινές διαδρομές, να αυξήσουμε τη συχνότητά τους, να αυξήσουμε τη συνέπεια, να βελτιώσουμε την καθαριότητα».
Και πρόσθεσε:
«Ποιος είναι ο λόγος που δεν παίρνει κανείς σήμερα λεωφορείο; Αν είχαμε απαντήσει σε αυτό το ερώτημα και είχαμε σχεδιάσει ή, τέλος πάντων, προβλέψει μια μελλοντική ζήτηση μετακινήσεων, θα κάναμε έναν διαγωνισμό και θα απαντούσαμε σε αυτή τη μελλοντική ζήτηση των μετακινήσεων».
Η συγκοινωνιολόγος συμπύκνωσε την κριτική της σε μια ιδιαίτερα αιχμηρή διαπίστωση:
«Τώρα επαναδημοπρατείται και συζητιέται ξανά μια αλλαγή της αγοράς. Δηλαδή παίρνουμε ένα κλειστό επάγγελμα και το κάνουμε ακόμα πιο κλειστό, ενιαίο, χωρίς να κοιτάξουμε στα μάτια τη δημόσια συγκοινωνία αυτή καθαυτή, χωρίς να κοιτάξουμε στα μάτια τον μετακινούμενο».
Όταν ο Χρήστος Κώνστας παρατήρησε ότι, με βάση την περιγραφή της, ο διαγωνισμός μοιάζει περισσότερο με διευθέτηση επιχειρηματικών συμφερόντων παρά με αναβάθμιση των συγκοινωνιών, η ίδια απέφυγε να αποδώσει συγκεκριμένες προθέσεις, επανερχόμενη όμως στο ουσιαστικό αποτέλεσμα για τον πολίτη.
«Και εγώ αναζητώ ακόμα, βέβαια. Ενώ καταλαβαίνω τον προβληματισμό. Μου φαίνεται πολύ κακό για να είναι αυτό αληθινό. Ωστόσο εγώ δεν βλέπω τον επιβάτη στην εξίσωση. Δεν βλέπω την καλύτερη μετακίνηση».
«Το νέο αεροδρόμιο Καστελλίου αλλάζει τα πάντα-Αλλά τι γίνεται με τις υπόλοιπες μετακινήσεις;»
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσίασε η συζήτηση για το νέο διεθνές αεροδρόμιο στο Καστέλλι και τις τεράστιες ανάγκες μετακίνησης που θα δημιουργήσει.
Ο Χρήστος Κώνστας έθεσε το ερώτημα εάν ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός του διαγωνισμού μπορεί να ανταποκριθεί σε αυτές τις νέες ανάγκες, όταν το πρόσθετο μεταφορικό έργο είχε, σύμφωνα με τα στοιχεία που τέθηκαν στη συζήτηση, περιορισμένη βαρύτητα στην αρχική αξιολόγηση.
Η Μαρία Σίτη εκτίμησε ότι η σύνδεση του νέου αεροδρομίου έχει πιθανότατα ενσωματωθεί στον σχεδιασμό, χωρίς όμως να παρουσιάσει συγκεκριμένη επιβεβαίωση των προβλεπόμενων δρομολογίων.
«Νομίζω πως το κομμάτι του Καστελλίου έχει ενσωματωθεί, τουλάχιστον από αυτό που έχω καταλάβει. Και δεν θα μπορούσε να μην έχει ενσωματωθεί, γιατί δεν έχει γίνει καμία σοβαρή συζήτηση για το μέσο σταθερής τροχιάς. Δεν έχουμε καμία προχωρημένη υπόθεση στο πώς αλλιώς μπορεί να εξυπηρετείται κανείς».
Στη συνέχεια αναφέρθηκε στην ανάγκη πυκνών δρομολογίων και γρήγορων συνδέσεων του αεροδρομίου με τα αστικά κέντρα και τις τουριστικές περιοχές.
«Θεωρώ ότι τα ΚΤΕΛ, και πολύ σωστά, θα έχουν προβλέψει πυκνά δρομολόγια, θεωρώ τουλάχιστον 15 λεπτών, με το μητροπολιτικό συγκρότημα Ηρακλείου–Γαζίου και στο κομμάτι της Χερσονήσου και των άλλων πόλων αντίστοιχα. Και με κάποια δρομολόγια εξπρές ενδεχομένως. Γιατί δεν μπορεί κανείς να φεύγει από το Ρέθυμνο να πάει στο αεροδρόμιο Καστελλίου και να κάνει 30 στάσεις».
Ωστόσο, υπογράμμισε ότι η εξυπηρέτηση του νέου αεροδρομίου δεν αρκεί για να θεωρηθεί ολοκληρωμένος ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός της Κρήτης.
«Από τις Πατέλες στο ΠΑΓΝΗ πρέπει να κατέβεις στο κέντρο-Πώς θα αφήσει ο πολίτης το αυτοκίνητο;»
Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα που παρουσίασε η Μαρία Σίτη αφορούσε τις καθημερινές μετακινήσεις μέσα στο Ηράκλειο.
Η συγκοινωνιολόγος επισήμανε ότι το υφιστάμενο δίκτυο χαρακτηρίζεται σε μεγάλο βαθμό από ακτινικές διαδρομές, οι οποίες συνδέουν τις συνοικίες με το κέντρο, χωρίς να εξασφαλίζουν επαρκείς απευθείας συνδέσεις μεταξύ διαφορετικών περιοχών της πόλης.
«Αυτό που δεν φαίνεται να γίνεται είναι τίποτα στην ύπαιθρο. Τίποτα σε περιοχές που σήμερα είναι ασύνδετες, ακόμα και μέσα στην πόλη. Να πάρουμε το Ηράκλειο για παράδειγμα. Έχουμε ακτινικές διαδρομές από την περιφέρεια στο κέντρο. Η περιφέρεια μεταξύ της δεν επικοινωνεί».
Στη συνέχεια έφερε το παράδειγμα των μετακινήσεων προς το ΠΑΓΝΗ, το Πανεπιστήμιο Κρήτης και το Ίδρυμα Τεχνολογίας και Έρευνας.
«Η Αλικαρνασσός δεν θέλει να πάει στο ΠΑΓΝΗ; Καταλαβαίνετε τι εννοώ; Οι Πατέλες δεν θέλουν να πάνε στο ΠΑΓΝΗ; Είναι εφικτό και θα είναι ποτέ ανταγωνιστικό να πεις φύγε από τις Πατέλες, από τον Πόρο, από τον Κατσαμπά, κατέβα στο κέντρο, άλλαξε λεωφορείο, πάρε το επόμενο και πήγαινε μέσα από όλη την κίνηση της 62 Μαρτύρων για να πας στο ΠΑΓΝΗ, στο ΙΤΕ, στο Πανεπιστήμιο;»
Η απάντησή της ήταν σαφής:
«Θα είναι ποτέ αυτό ανταγωνιστικό του αυτοκινήτου; Θα μας βοηθήσει ποτέ να βελτιώσουμε το κυκλοφοριακό; Δεν θα μας βοηθήσει».
Η Μαρία Σίτη υποστήριξε ότι μια πραγματική μεταρρύθμιση θα έπρεπε να περιλαμβάνει ελάχιστες εγγυημένες υπηρεσίες δημόσιας συγκοινωνίας, συχνά δρομολόγια στους βασικούς αστικούς διαδρόμους, βραδινή εξυπηρέτηση και αξιόπιστες ανταποκρίσεις.
«Θα θέλαμε κάτι πολύ διαφορετικό. Θα θέλαμε να κινούνται περισσότερο οι άνθρωποι. Η επιχείρηση αυτή, είτε ως μία είτε ως περισσότερες, να έχει έναν δημόσιο σχεδιασμό και συντονισμό, να έχει επαρκή χρηματοδότηση από το κράτος, να έχει ταυτόχρονα συγκεκριμένες υποχρεώσεις και να δημιουργεί ένα ανταγωνιστικό μεταφορικό έργο».
Και εξειδίκευσε:
«Να έχει υποχρέωση δρομολογίων σε απομακρυσμένες περιοχές, να έχει ελάχιστα δρομολόγια σε κύριους αστικούς διαδρόμους 10-15 λεπτά, να έχει βραδινές εξυπηρετήσεις, να έχει σοβαρές ανταποκρίσεις, ενιαία εισιτήρια και όλα αυτά που θα έκαναν τη συγκοινωνία πραγματικά ποιοτικά αναβαθμισμένη».
Κατέληξε, μάλιστα, με μια τοποθέτηση που αποτυπώνει τη φιλοσοφία της για τον ρόλο των δημόσιων μεταφορών:
«Η μετακίνηση είναι κοινωνικό δικαίωμα. Δεν είναι επιχείρηση. Προφανώς και το βλέπουμε να εξελίσσεται σε κάτι τέτοιο και ως έναν βαθμό είναι και ανοιχτό. Ωστόσο κάποια ελάχιστα δημόσια συστήματα συγκοινωνιών θα πρέπει να υπάρχουν».
«Για τον πολίτη και τον επιβάτη δεν βλέπω καμία ουσιαστική αλλαγή»
Ολοκληρώνοντας την πρώτη θεματική ενότητα, ο Χρήστος Κώνστας ζήτησε από τη Μαρία Σίτη να απαντήσει εάν το πιθανότερο αποτέλεσμα του διαγωνισμού είναι να παραμείνουν οι ίδιοι συγκοινωνιακοί φορείς, ενωμένοι πλέον σε ένα μεγαλύτερο επιχειρηματικό σχήμα, χωρίς ουσιαστική βελτίωση για τους πολίτες.
Η συγκοινωνιολόγος συμφώνησε ότι, με βάση τα δεδομένα που έχει εξετάσει, δεν διαπιστώνει τις αναγκαίες εγγυήσεις για αναβάθμιση των μετακινήσεων.
«Δυστυχώς δεν το βλέπω, ναι», απάντησε χαρακτηριστικά.
Η τοποθέτηση αυτή συνοψίζει την κεντρική προειδοποίησή της: ότι μια αλλαγή στη νομική και επιχειρηματική οργάνωση των ΚΤΕΛ δεν ισοδυναμεί αυτομάτως με μεταρρύθμιση των δημόσιων συγκοινωνιών.
«Το τρένο δεν είναι στις κυβερνητικές προτεραιότητε, αλλά και άλλα έργα δεν ήταν και διεκδικήθηκαν»
Στο δεύτερο μέρος της συνέντευξης, η συζήτηση στράφηκε στην προοπτική δημιουργίας μέσου σταθερής τροχιάς στην Κρήτη, με αφορμή τις πρόσφατες δηλώσεις του περιφερειάρχη Σταύρου Αρναουτάκη.
Ο Χρήστος Κώνστας έθεσε το ζήτημα της πολιτικής στάσης της Περιφέρειας, επισημαίνοντας ότι, ενώ υπάρχουν αποφάσεις στήριξης της προοπτικής του έργου, ο περιφερειάρχης μετέφερε τη διαπίστωση ότι αυτό δεν βρίσκεται στις προτεραιότητες της κυβέρνησης.
Η Μαρία Σίτη, η οποία συμμετέχει στην Παγκρήτια Επιτροπή Πρωτοβουλίας, αναγνώρισε ότι αυτή είναι η εικόνα που έχει διαμορφωθεί από τις μέχρι σήμερα επαφές.
«Ναι, αυτό στην πραγματικότητα ακούστηκε. Απλά ακούστηκε πολύ κυνικά και ωμά, η αλήθεια. Ακούστηκε ότι ναι, δεν είναι στις κυβερνητικές προτεραιότητες, αλλά αυτό επιχειρεί και η επιτροπή που έχουμε φτιάξει. Επιχειρεί να το βάλει μέσα στις προτεραιότητες. Και όχι στις κυβερνητικές προτεραιότητες, στις κρατικές προτεραιότητες».
Η συγκοινωνιολόγος ξεκαθάρισε ότι ο στόχος της πρωτοβουλίας δεν είναι απλώς να εξασφαλίσει μια θετική δήλωση από την εκάστοτε πολιτική ηγεσία, αλλά να ενταχθεί η προοπτική σιδηροδρομικής σύνδεσης στον μακροχρόνιο σχεδιασμό της χώρας.
«Εμείς αυτό που διεκδικούμε είναι να μπει η λογική της εξυπηρέτησης με έναν σιδηρόδρομο, με ένα μέσο σταθερής τροχιάς στην Κρήτη, να μπει στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, ώστε οποιαδήποτε κυβέρνηση είναι πάνω να καταλαβαίνει την αναγκαιότητα, να αναζητά τρόπους χρηματοδότησης και να φτάσει κάποια στιγμή να το διεκδικήσει».
Η ίδια υπογράμμισε ότι η απουσία του έργου από τις σημερινές κυβερνητικές προτεραιότητες δεν αποτελεί έκπληξη.
«Το ότι δεν είναι στις προτεραιότητες της κυβέρνησης, θα σας πω ότι εμένα δεν με προβληματίζει τόσο. Το ότι το άκουσα μπορώ να πω ότι απλά επιβεβαίωσε και αυτά που ήδη είχαμε καταλάβει μετά από τόσες πολλές προσπάθειες που έχουμε κάνει».
Ωστόσο, έσπευσε να υπενθυμίσει ότι πολλές σημαντικές υποδομές δεν αποτελούσαν αρχικά κυβερνητική προτεραιότητα, αλλά εντάχθηκαν στον δημόσιο σχεδιασμό μέσα από τη συστηματική διεκδίκηση των τοπικών κοινωνιών.
«Και άλλα πράγματα δεν ήταν στις κυβερνητικές προτεραιότητες και η Περιφέρεια, οι Δήμοι τα διεκδίκησαν και τα έβαλαν».
«Θα ήθελα να ακούσω από την Περιφέρεια: Εμείς όμως θα το βάλουμε στις προτεραιότητες»
Ιδιαίτερη σημασία είχε η συζήτηση για τον ρόλο που οφείλει να διαδραματίσει η αυτοδιοίκηση στην προώθηση του έργου.
Ο Χρήστος Κώνστας επισήμανε ότι η ανακοίνωση των κυβερνητικών προτεραιοτήτων δεν μπορεί να υποκαθιστά την πολιτική διεκδίκηση, ιδιαίτερα όταν η ίδια η Περιφέρεια έχει εκφραστεί θετικά για το μέσο σταθερής τροχιάς.
Η Μαρία Σίτη αναφέρθηκε στην ανάγκη συνέχισης της προσπάθειας και υπενθύμισε ότι υπάρχουν προηγούμενα έργων τα οποία προωθήθηκαν μέσα από πιέσεις της τοπικής αυτοδιοίκησης.
«Καταλαβαίνω ότι το κομμάτι του ΒΟΑΚ στη Σητεία δεν ήταν ποτέ κυβερνητική προτεραιότητα και συνεχίζεται η πίεση. Καταλαβαίνω ότι πολλές από τις αποζημιώσεις που έχουμε από διάφορες φυσικές καταστροφές δεν είναι στις προτεραιότητες. Καταβάλλονται, διεκδικούμε, προσπαθούμε. Ο νότιος οδικός άξονας δεν ήταν στις προτεραιότητες. Επιχειρείται, στηρίζεται από τις αρχές και ανεβαίνει προς τα πάνω».
Η συγκοινωνιολόγος εμφανίστηκε αισιόδοξη ότι ανάλογη πορεία μπορεί να ακολουθήσει και η υπόθεση του μέσου σταθερής τροχιάς.
«Έτσι βλέπω ότι θα γίνει και με το μέσο και έτσι αισθάνομαι μέσα από την Επιτροπή που είμαστε, όσο μπορούμε στο περιθώριο του ελεύθερου χρόνου μας να ασχολούμαστε».
Αναφέρθηκε μάλιστα στη συμμετοχή εκπροσώπων της Περιφέρειας και της τοπικής αυτοδιοίκησης στην πρωτοβουλία, υπογραμμίζοντας ότι η διεκδίκηση έχει ευρύτερο χαρακτήρα.
«Εδώ πέρα και στην Επιτροπή συμμετέχει ο Νίκος Ξυλούρης από την Περιφέρεια Κρήτης. Συμμετέχουν γνωστοί μεγάλοι δήμαρχοι των πόλεων της Κρήτης. Η διεκδίκηση είναι κοινή».
Η Μαρία Σίτη υπογράμμισε ότι αυτό που επιδιώκει είναι η συνέχιση της προσπάθειας, ανεξάρτητα από τη στάση της σημερινής κυβέρνησης.
Από την πλευρά του, ο Χρήστος Κώνστας επέμεινε ότι το ζητούμενο δεν είναι απλώς να μεταφέρει ο περιφερειάρχης την κυβερνητική άρνηση, αλλά να καταστήσει σαφές ότι η αυτοδιοίκηση θα συνεχίσει να διεκδικεί το έργο.
Η Μαρία Σίτη συμφώνησε με την ανάγκη αυτή, σημειώνοντας:
«Έτσι ακριβώς και εγώ αυτό θα περιμένω να δω. Ωστόσο, γενικά από τη δράση που έχω δει μέχρι σήμερα και το πώς έχει αλλάξει η κοινή γνώμη και αντίστοιχα η αυτοδιοικητική, η αιρετή, ξέρετε, έχουμε ακούσει πολύ πολύ χειρότερα. Κρατάω την αισιοδοξία μου για ακόμα μία πενταετία».
