Politica 89.8
“Σεισμός” στις μεταφορές: Διαγωνισμός 735 εκατ. αλλάζει τα πάντα στην Κρήτη – Ποιος θα ελέγχει τα δρομολόγια για 15 χρόνια;
Μια σιωπηλή και με πολλά ερωτήματα τομή στις οδικές μεταφορές της Κρήτης δρομολογείται μέσα από έναν διαγωνισμό-μαμούθ ύψους 735 εκατομμυρίων ευρώ, που προκηρύχθηκε από το Υπερταμείο.
Πρόκειται για μια παρέμβαση που δεν περιορίζεται σε επιμέρους βελτιώσεις, αλλά αναδιαμορφώνει συνολικά το μοντέλο λειτουργίας των μεταφορών στο νησί, μεταφέροντας το κέντρο βάρους από το σημερινό κατακερματισμένο σύστημα σε ένα ενιαίο πλαίσιο διαχείρισης.
Το βασικό χαρακτηριστικό του σχεδιασμού είναι η ενοποίηση όλων των οδικών μεταφορών –αστικών και υπεραστικών– κάτω από έναν ανάδοχο, ο οποίος θα αναλάβει το σύνολο του συγκοινωνιακού έργου για μια περίοδο 10 ετών, με δυνατότητα επέκτασης έως και τα 15.
Από τα ΚΤΕΛ σε ένα ενιαίο σύστημα
Ο διαγωνισμός που προκηρύχθηκε από το Υπερταμείο αφορά ένα ιδιαίτερα σύνθετο έργο, με εκτιμώμενη αξία άνω των 490 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ, ενώ με την ενεργοποίηση προαίρεσης μπορεί να αγγίξει τα 735 εκατ. ευρώ. Το χρονικό της εύρος της σύμβασης εως και το 2040 καθιστά τον ανάδοχο βασικό «παίκτη» στις μετακινήσεις του νησιού για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Η διαδικασία θα προχωρήσει ενιαία για το σύνολο του νησιού που όπως επισημαίνεται και στο κείμενο της διακήρυξης του διαγωνισμού που έχει ήδη βγει στον ¨αέρα¨ αποτελεί ήδη ένα ιδιόμορφο παράδειγμα, καθώς τα υπεραστικά δίκτυα λειτουργούν σε δύο βασικά ενοποιημένα σχήματα, αυτά της Ανατολικής και Δυτικής Κρήτης. Τα σχήματα αυτά εμφανίζουν σταθερή λειτουργία και συγκρίσιμα οικονομικά αποτελέσματα, όπως σημειώνεται, σε αντίθεση με τα αστικά δίκτυα που κινούνται οριακά ως προς τη βιωσιμότητά τους.
Ο σχεδιασμός του διαγωνισμού βασίζεται ακριβώς σε αυτή την ανισορροπία, καθώς επιχειρεί να «δέσει» αστικά και υπεραστικά δίκτυα σε ενιαία λειτουργικά σχήματα, ώστε τα πιο κερδοφόρα υπεραστικά δρομολόγια να στηρίξουν τις αστικές συγκοινωνίες, ιδιαίτερα σε πόλεις όπως το Ηράκλειο και τα Χανιά. Η γεωγραφία του νησιού άλλωστε, με τον ΒΟΑΚ να αποτελεί βασικό άξονα μετακίνησης, ευνοεί αυτή τη λογική, καθώς επιτρέπει καλύτερο συντονισμό δρομολογίων και στόλου.
Ωστόσο, η μετάβαση αυτή δεν είναι ουδέτερη. Η συγκέντρωση του συνόλου των μεταφορών σε έναν ανάδοχο δημιουργεί νέα δεδομένα τόσο σε επίπεδο ανταγωνισμού όσο και σε επίπεδο ελέγχου της αγοράς.
Χωρίς κρατική επιδότηση αλλά με …στήριξη
Το μοντέλο που προκρίνεται δεν προβλέπει άμεση κρατική χρηματοδότηση για τη λειτουργία των υπηρεσιών, αλλά βασίζεται σε ένα σύστημα συμβατικών υποχρεώσεων και αυστηρών ρητρών απόδοσης. Ο ανάδοχος θα αξιολογείται με βάση συγκεκριμένους δείκτες ποιότητας, συχνότητας και αξιοπιστίας, ενώ προβλέπονται και μηχανισμοί ελέγχου για τη συμμόρφωση με τις υποχρεώσεις του.
Η προσέγγιση αυτή μεταφέρει τον επιχειρησιακό κίνδυνο στον ιδιώτη, αλλά ταυτόχρονα του δίνει και ένα εκτεταμένο πεδίο ελέγχου.
Ο στόλος των λεωφορείων, αν και αποτελεί και τη μεγαλύτερη επένδυση για τον ανάδοχο, έχει αυστηρές απαιτήσεις σε επίπεδο αριθμού οχημάτων, αλλά μάλλον χαμηλές σε επίπεδο τεχνολογίας. Συγκεκριμένα ζητούνται τουλάχιστον 262 λεωφορεία για τα υπεραστικά δίκτυα και 97 για τα αστικά, χωρίς να υπολογίζεται το πρόσθετο ποσοστό των εφεδρικών.
Τα οχήματα θα πρέπει να είναι κατηγορίας EURO III ή νεότερης, ενώ δίνεται κατεύθυνση προς τεχνολογίες χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών. Παράλληλα, προβλέπεται ανώτατο όριο ηλικίας τα 25 έτη, με υποχρεωτική αντικατάσταση όταν αυτό συμπληρώνεται.
Τον ανάδοχο βαρύνει πλήρως το σύνολο του λειτουργικού κόστους, ωστόσο το Δημόσιο προτίθεται μέσω της πρόβλεψης ειδικής ρήτρας ακόμα και να βάλει το χέρι στην τσέπη στην κατεύθυνση της αγοράς ηλεκτρικών λεωφορείων υπό την προϋπόθεση ότι θα υπάρξει μείωση του κομίστρου, το οποίο να σημειωθεί ότι έχει αυξηθεί κατά 20% την τελευταία διετία.
Ο ανάδοχος θα βασιστεί κυρίως στα έσοδα από τα εισιτήρια, καθώς και σε δευτερεύουσες πηγές, όπως διαφημίσεις και αποζημιώσεις για κοινωνικές πολιτικές (μειωμένα ή δωρεάν εισιτήρια σε συγκεκριμένες ομάδες πληθυσμού).
Το Δημόσιο δεν παρέχει καμία εγγύηση για την απόσβεση της επένδυσης, μεταφέροντας ουσιαστικά όλο τον επιχειρηματικό και λειτουργικό κίνδυνο στον ιδιώτη φορέα. Αυτό σημαίνει ότι η επιτυχία του εγχειρήματος εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ακρίβεια των προβλέψεων για την επιβατική κίνηση και τη σωστή διαχείριση του κόστους.
Καθοριστικό ρόλο στον σχεδιασμό φαίνεται οτι παίζει η λειτουργία του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι, που αναμένεται να αυξήσει σημαντικά τις μετακινήσεις στο νησί και να δημιουργήσει νέες ανάγκες διασύνδεσης. Το νέο μοντέλο επιχειρεί να προσαρμοστεί σε αυτή τη μελλοντική πραγματικότητα, ενσωματώνοντας από τώρα τις απαιτήσεις ενός πιο σύνθετου και απαιτητικού συγκοινωνιακού χάρτη.
Εκσυγχρονισμός ή συγκέντρωση ισχύος;
Το ερώτημα που ανακύπτει είναι σαφές: πρόκειται για μια αναγκαία μεταρρύθμιση που θα εκσυγχρονίσει τις μεταφορές στην Κρήτη ή για μια βαθιά αναδιάρθρωση που συγκεντρώνει υπερβολική ισχύ σε έναν παίκτη;
Γιατί σε ένα νησί με έντονη γεωγραφική και κοινωνική πολυμορφία, ο έλεγχος των μετακινήσεων δεν είναι απλώς ένα τεχνικό ζήτημα. Είναι ζήτημα καθημερινότητας, πρόσβασης και τελικά… ισορροπίας δύναμης.
Η προθεσμία για την υποβολή προσφορών από τους ενδιαφερόμενους, έχει οριστεί για τις 11 Μαΐου 2026, με τη διαδικασία να προχωρά με κριτήριο τη βέλτιστη σχέση ποιότητας και τιμής, όπως ορίζεται στη διακήρυξη.
(κεντρική φωτογραφία AI)
