Politica 89.8
Για δεκαετίες η διεθνής κοινότητα ανησυχούσε ότι το Ιράν επιδίωκε να αποκτήσει πυρηνικά όπλα. Ωστόσο, οι τελευταίοι μήνες του πολέμου στη Μέση Ανατολή ανέδειξαν μια διαφορετική πραγματικότητα: η Τεχεράνη διαθέτει ήδη ένα ιδιαίτερα ισχυρό στρατηγικό «όπλο» – όχι τεχνολογικό αλλά γεωπολιτικό.
Πρόκειται για τον έλεγχο των Στενών του Ορμούζ, της σημαντικότερης θαλάσσιας ενεργειακής αρτηρίας του πλανήτη, από την οποία διέρχεται περίπου το 20% του παγκόσμιου εμπορίου πετρελαίου και υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG).
Η δυνατότητα του Ιράν να διαταράσσει ή ακόμη και να ελέγχει τη ναυσιπλοΐα στα Στενά έχει μετατραπεί σε βασικό εργαλείο πίεσης προς τους αντιπάλους του. Παρότι αρκετοί Αμερικανοί αξιωματούχοι εκτιμούν ότι αυτή η ισχύς θα αποδυναμωθεί σύντομα, καθώς οι χώρες του Κόλπου αναπτύσσουν εναλλακτικές διαδρομές εξαγωγών, η πραγματικότητα αποδεικνύεται πιο σύνθετη.
Η εξάρτηση
Σύμφωνα με ανάλυση του Economist, η εξάρτηση από το Ορμούζ διαφέρει σημαντικά ανάλογα με το εμπόρευμα και τη χώρα. Η δυνατότητα παράκαμψης των Στενών αυξάνεται σταδιακά, όμως απέχει ακόμη πολύ από το να εξαλείψει τη στρατηγική σημασία του.
Πριν από την έναρξη της σύγκρουσης, περίπου 16 εκατομμύρια βαρέλια αργού πετρελαίου διέρχονταν καθημερινά από το Ορμούζ. Σήμερα, η Σαουδική Αραβία αξιοποιεί πλήρως τον αγωγό Ανατολής-Δύσης, ο οποίος διασχίζει τη χώρα μέχρι το λιμάνι Γιανμπού στην Ερυθρά Θάλασσα, μεταφέροντας έως και 7 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως. Αντίστοιχα, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα λειτουργούν στο μέγιστο τον αγωγό Χαμπσάν–Φουτζέιρα, δυναμικότητας 1,8 εκατομμυρίων βαρελιών ημερησίως, ενώ μικρότερες ποσότητες εξάγονται μέσω του Ιράκ προς την Τουρκία.
Παρά τις λύσεις αυτές, περίπου 10 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου εξακολουθούν να μην διαθέτουν εναλλακτική διαδρομή. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας η εικόνα αναμένεται να βελτιωθεί. Τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα σχεδιάζουν δεύτερο παράλληλο αγωγό, ενώ το Ιράκ προωθεί μεγάλα έργα που θα συνδέσουν τα νότια κοιτάσματα με τη Συρία, την Ιορδανία και την Τουρκία. Εφόσον ολοκληρωθούν, εκτιμάται ότι θα μπορούν να παρακάμπτουν το Ορμούζ επιπλέον 5 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως.
Οι εναλλακτικές διαδρομέ
Ωστόσο, ακόμη και τότε, ένα σημαντικό μέρος των εξαγωγών θα εξακολουθεί να εξαρτάται από τα Στενά. Επιπλέον, τα νέα έργα δεν είναι απαλλαγμένα από κινδύνους. Πολιτική αστάθεια, ζητήματα ασφαλείας και διασυνοριακές διαφωνίες μπορούν να καθυστερήσουν ή ακόμη και να ακυρώσουν τις επενδύσεις. Παράλληλα, οι εναλλακτικές θαλάσσιες διαδρομές, όπως το στενό Μπαμπ αλ-Μαντάμπ και η Διώρυγα του Σουέζ, παραμένουν ευάλωτες σε επιθέσεις, όπως απέδειξε πρόσφατο πλήγμα με drone κοντά στη Νταμιέτα της Αιγύπτου.
Ακόμη μεγαλύτερη είναι η εξάρτηση από το Ορμούζ για τα διυλισμένα προϊόντα. Περίπου 5 εκατομμύρια βαρέλια βενζίνης, ντίζελ και άλλων καυσίμων διέρχονται καθημερινά από το στενό και δεν υπάρχουν σήμερα χερσαίες εναλλακτικές. Η μεταφορά τους με φορτηγά, όπως επιχειρεί το Ιράκ προς τη Συρία, είναι δαπανηρή και περιορισμένης δυναμικότητας, ενώ η κατασκευή νέων διυλιστηρίων εκτός Κόλπου απαιτεί πολυετείς επενδύσεις δισεκατομμυρίων δολαρίων.
Η πιο δύσκολη περίπτωση αφορά το υγροποιημένο φυσικό αέριο. Το Κατάρ, ένας από τους μεγαλύτερους εξαγωγείς LNG στον κόσμο, εξαρτάται σχεδόν αποκλειστικά από τη διέλευση μέσω του Ορμούζ. Δεν υπάρχουν σήμερα σχέδια για αγωγούς που θα μπορούσαν να μεταφέρουν αντίστοιχες ποσότητες φυσικού αερίου, ενώ η μεταφορά των εγκαταστάσεων υγροποίησης εκτός Κόλπου θεωρείται οικονομικά και τεχνικά εξαιρετικά απίθανη.
Όχι μόνο ενέργεια…
Παράλληλα, η σημασία των Στενών δεν περιορίζεται στις εξαγωγές ενέργειας. Οι χώρες του Κόλπου εξαρτώνται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές τροφίμων και πρώτων υλών. Περίπου το 95% των δημητριακών τους εισάγεται από το εξωτερικό, ενώ μεγάλοι όγκοι σιδηρομεταλλεύματος, βωξίτη, φαρμάκων και εμπορευματοκιβωτίων φτάνουν μέσω του Ορμούζ. Η χερσαία μεταφορά δεν αποτελεί ρεαλιστική λύση, καθώς ένα μόνο πλοίο τύπου Panamax μεταφέρει φορτίο που αντιστοιχεί σε περίπου 2.000 φορτηγά.
Ακόμη και η δημιουργία νέων σιδηροδρομικών αξόνων από την Ερυθρά Θάλασσα προς τον Περσικό Κόλπο θα απαιτούσε τεράστιες επενδύσεις. Εκτιμάται ότι μια τέτοια γραμμή μέχρι το Κατάρ θα μπορούσε να κοστίσει πάνω από 25 δισεκατομμύρια δολάρια και να χρειαστεί πολλά χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί. Επιπλέον, τα μεγάλα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων βρίσκονται σήμερα εντός του Κόλπου, με το Τζέμπελ Άλι στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα να αποτελεί τον βασικό κόμβο της περιοχής. Αντίθετα, τα λιμάνια εκτός του Ορμούζ διαθέτουν πολύ μικρότερη δυναμικότητα και ήδη λειτουργούν κοντά στα όριά τους.
Ορμούζ: Σταθερή πηγή εσόδων για το Ιράν
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, το Ιράν φαίνεται να επιχειρεί να μετατρέψει τον έλεγχο του Ορμούζ σε σταθερή πηγή οικονομικών και γεωπολιτικών οφελών. Τον Ιούνιο κατατέθηκε στο ιρανικό κοινοβούλιο σχέδιο νόμου που προβλέπει την επιβολή τελών διέλευσης, τα οποία θα υπολογίζονται ανάλογα με το φορτίο, την αξία του και τον τύπο του πλοίου, χωρίς όμως να υπερβαίνουν το κόστος των εναλλακτικών διαδρομών. Οι χρεώσεις ενδέχεται επίσης να διαφοροποιούνται ανάλογα με την εθνικότητα του ιδιοκτήτη ή του ναυλωτή.
Αρχικές εκτιμήσεις Ιρανών αξιωματούχων έκαναν λόγο για έσοδα άνω των 35 δισεκατομμυρίων δολαρίων ετησίως, όμως ειδικοί θεωρούν το ποσό υπερβολικό. Πιο ρεαλιστικές προβλέψεις τοποθετούν τα ετήσια έσοδα μεταξύ 2 και 3 δισεκατομμυρίων δολαρίων, καθώς η ανάπτυξη νέων αγωγών θα μειώνει σταδιακά την εξάρτηση από το στενό.
Παρ’ όλα αυτά, η ουσία δεν βρίσκεται μόνο στα οικονομικά οφέλη. Αναλυτές εκτιμούν ότι ο πραγματικός στόχος της Τεχεράνης είναι να κατοχυρώσει θεσμικά τον ρόλο της ως ρυθμιστή της ναυσιπλοΐας στον Περσικό Κόλπο, δημιουργώντας ένα μόνιμο πλαίσιο ελέγχου, είτε μέσω συμφωνιών με γειτονικά κράτη είτε μέσω ενός συστήματος αδειοδοτήσεων και ναυτιλιακών υπηρεσιών. Ακόμη και αν η οικονομική αξία του Ορμούζ μειωθεί σταδιακά, η γεωπολιτική επιρροή που προσφέρει στο Ιράν ενδέχεται να διατηρηθεί για πολλά ακόμη χρόνια, μετατρέποντας τη γεωγραφία σε ένα από τα ισχυρότερα στρατηγικά του πλεονεκτήματα.
ot.gr
